羽田か成田かで揺れました
名古屋から東京へ向かう場合、みなさんはどのように移動されますか？
最もメジャーな移動手段としての新幹線を筆頭に、様々な移動手段が考えられますが、飛行機オタクであれば新幹線全盛の区間でも、飛行機が飛んでいれば空の便を選択してしまいますよね。
中部空港から東京までは、羽田線と成田線の2路線が就航しています。成田線は国際線接続と言う意味合いとしての就航であることが理解できますが、2014年から就航した羽田線も同じ理由で開設された経緯があります。新幹線の登場で一旦廃止に追い込まれた名古屋ー羽田航路を復活させる程度に、羽田空港の再国際化が進んでいることが分かりますね。（かつての名古屋ー羽田線は1982年まで運航していました）
ということで、中部空港から東京までは、2つの選択肢があるわけですが、どちらの路線を選択するかで心が揺れました。国際線機材を使う成田線も良し、これまでの常識を覆し、かつ利便性が良い羽田線も良し…
結局迷った結果、路線よりも機材を重視して、成田線を選びました。中部空港にナイトステイし、翌朝の始発便に使用される飛行機は、ANA、JAL共に国際線機材がアサインされることが多いのです。今回は、ANA便に乗って成田空港を目指します。
朝から並びました…
夏休み明けのUターンにかこつけて、前日まであちらこちらを飛び回り、9月20日の夜に中部空港へやってきました。空港内のカプセルホテル「TUBE SQ」で一夜を過ごし、明けて9月21日、朝6:00にチェックアウトして、早速保安検査場へと向かいました。
保安検査場の入口には、成田空港の国際線の出発便案内板を彷彿とさせるそれが大きく掲げられていました。今回搭乗するANA338便の表示は見当たりませんが、エアカナダ6294便、ニュージーランド航空4138便、ユナイテッド航空7933便が7:40発の成田行きとして表示されています。紛れもなくこれらの便がANA338便と同じ便です。さすが成田線だけあって、ANAが加盟するスターアライアンスの他航空会社の便名も多く付番されているのです。
ガラス張りで開放的な制限エリア
混雑していた保安検査場を通過すると、全面ガラス張りで開放的な出発コンコースへと出ました。若干ピンボケが気になりますが、それなりに写真の撮影も可能です。屋上のデッキのオープン時間は7:00からと言うことで、搭乗便の出発時刻を考えるとそれまで待つのも考え物でした。しかし、この場所からでも十分撮影を敢行できました。
まだ国内線は朝の第一便が出発する前の時間帯でしたので、オープンスポットには、朝遅めの出発便にアサインされている飛行機が多数駐機している様子も確認できました。
国内線では、ANAが優勢となっている中部空港、青い飛行機に混じってJALの737が1機寂しそうにたたずんでいました。中部空港発着のJAL便は、新千歳線、羽田線、成田線の3路線に、夏季臨時増便で釧路線と帯広線が加わり、最大5路線が就航するのみとなっています。（那覇線は子会社のJTAが運航）2010年の経営破綻により、東北、九州方面の路線が殆ど廃止となってしまったのです…
JALが少数派！などと声高に叫んでいましたが、737の手前、8番スポットには成田行きのBoeing 787-8が出発準備の真っ最中でした。正直国内線でJALの787に搭乗することができたのは、当時この中部―成田線のみだったため、ファンにとっても人気の高い便だったようです。
JALの787とANAの787、その違いはエンジンにも表れています。ANAの787がロールスロイス製のTrent1000を搭載しているのに対し、JALの787はゼネラルエレクトリック製のGEnxを搭載しています。
外見上の違いは正直あまりありませんが、エンジンのファンブレードの回転の向きがが逆であることなど、 細かく見ればそれなりに違いを発見することができます 。
遠く滑走路の方向を見ると、ANAの777が離陸していく様子が見えました。中部空港にANAの777が定期運航するスケジュールは、搭乗日（2017年9月）のスケジュールではありませんでした。それではこれは一体何者なのか…答えはご存知「訓練」です。
かつて飛行機の実機訓練は、沖縄県の下地島にある下地島空港で行われていましたが、現在はJAL、ANA共に下地島での訓練を実施しておらず、ANAではこの中部空港で767や777の訓練を実施しています。ベース空港である羽田空港からの距離が近く、飛行機の回送にかかる費用も少ないので、効率よく訓練を実施することができるという点では、こちらで訓練を行う方が都合が良いのかもしれません。
気分は海外！行先「NARITA」
しばしのヒコーキウォッチングを終え、アサインされた10番搭乗口へ向かいました。行き先には「NARITA」の文字。気分は完全に海外旅行です。
保安検査場の出発便案内板にも表示があったように、今回搭乗するANA338便は、スターアライアンス加盟航空会社とのコードシェア便として運航されます。搭乗口にもニュージーランド航空の2レターコード「NZ」から始まる便名が表示されています。
基本的に日本国内では、国際線はIATAの2レターコード、国内線はICAOの3レターコードで便名が表示されるようで、中部ー成田線は、ANAにとっては国内線ですが、ニュージーランド航空にとっては国際線となるためか、それに合わせた表示がなされています。
初搭乗のA320neoへ潜入
出発時刻の15分前頃に搭乗開始のアナウンスが入り、改札機を通過。機内へと向かいました。
ボーディングブリッジから見える搭乗機の機首部分、Airbus A320シリーズのアイデンティティーとも言えるコックピットウインドウが凛々しく見えています。今回の搭乗機は、A320-271N（JA211A）です。2016年12月に羽田ー関西線でデビューしたA320neoですが、それから9か月経ち、ようやく搭乗を果たすことができました。
通路を進み、機内へと入ります。A320neoの「neo」は、New Engine Optionの頭文字をとっているということで、オリジナルのエンジンを新しく、効率性の高いものに変化させたことが、在来型のA320（A320ceo＝A320curruent engine option）との違いとなっています。
基本的な機体の仕様はA320ceoとA320neoでそこまで大差はありません。普通席の座席は3-3の6アブレストとなっています。ただ、導入1年に満たない最新鋭機だけあり、内装そのものはA320ceoのそれとは雲泥の差がありました。
今回アサインしたのは後方の27Aでした。最後列ではありませんでしたが、シートマップで指定することができたのは、この27列目までであり、この後ろの2列はブロックされていました。成田線と言うこともあり、乗務員さんの非番の乗務も多い印象があります。このような方向けに座席を一部空けておくという目的もあるのかもしれません。
シートピッチについては、可もなく不可もなくと言ったところ。A320neoの国際線における活躍の場は、中国路線をはじめとする、ブロックタイムが長くても4時間程度の路線に限られてきますので、そこまでゆとりのある座席配列にする必要もないのでしょう。
座席からの眺めはこのような感じ。A320neoの特徴は、なんと言っても主翼から滑らかに反り上がるシャークレットです。
A320ceoでも、後期にデリバリーされている機体に関しては、シャークレットが装備されている機体があり、日本国内でもLCCのジェットスタージャパンやバニラエアなどのA320ceoがシャークレット装備機として就航していますが、ANAのA320ではこの機体が初のシャークレット装備機となりました。そもそもANAにとって、約9年ぶりとなるA320の導入となりますので、当たり前と言えば当たり前です。
ANAのA320neoには、全席にシートモニターが装備されています。ANAのナローボディー機としては、初めてとなる全席シートモニター完備。
ANAのA320neoの比較対象としては、2007年から5年ほど活躍した、国際線仕様のA320ceoの存在が挙げられますが、A320ceoについては、エコノミークラスシートへのモニター装備はなされていませんでしたので、この点は大きな変化であると言えます。
これまでナローボディー機には、短距離路線専門・上級クラス設定なし・座席モニターはあったらいい方などという印象を持っていました。国内では、スターフライヤーが運航するA320全機にシートモニターを装備するという差別化を図り、話題となっていますが、それは、実質国内線専用の小型機に小型機らしくない装備を導入しているからこそ生じるものであるように感じています。
今回、ANAのA320neoにこのような装備がなされたことで、A320に対する印象が大きく変化しました。
エンジン音・外の景色に神経を集中させます
定刻よりも5分早く、7:35にドアが閉まったANA338便は、7:38に機首を西へ向けてプッシュバックされました。話には聞いていた特徴的なエンジンの始動音を聞くこと数分、グランドスタッフさんと整備士さんに見送られながらエプロンを後にしました。
A320neoでは、プラット＆ホイットニー社製のPW1127G-JMエンジンと、CFMインターナショナル製のLEAP-1Aエンジンの選択が可能となっていますが、ANAでは、A320ceoで運用実績があるCFM製のエンジンではなく、前者を採用しています。
シートモニターが装備されたということで、常時機内上映番組をはじめとするビデオプログラムの視聴が可能になっただけでなく、機体前方に装備されたカメラの映像を常時モニターすることができるようになりました。
離着陸時の前方カメラの映像が最も迫力があって見ごたえがあるのですが、737をはじめとする小型機のモニターは、離着陸時に天井に収納されてしまうため、この映像を楽しむことはできませんでした。シートモニターの全席装備は、これまでの小型機の常識を変えてくれる存在となりそうです。
エプロンを離れた飛行機は、B誘導路を経由して滑走路へ向かいました。前方のモニターで現在地を確認しながら進むことができるため、初めて利用する空港でも場所の特定を容易に行うことができています。
ふと、エプロンの方向に視線を送ると、ボーイングのハウスカラーを纏った787の姿が見えました。2009年12月に初飛行を迎えた787の初号機、「ZA001」（登録番号：N787BA）です。787は、言わずと知れたアメリカ、ボーイング社製の旅客機ではありますが、その製造には多くの国の企業がかかわっており、日本企業も全体の35％の部品の製造を請け負っています。ここ、中部空港から、貨物機「ドリームリフター」によってアメリカまで輸送された主翼などのパーツなくして、787は納品することができません。
半分787の故郷と言っても過言ではない日本、中部空港に敬意を表し787の初号機が寄贈され、このように止めど置かれているというわけなのです。（※そして、2019年にご存知「FLIGHT OF DREAMS」がオープンしました）
離陸します
最後の最後に中部空港らしいものを見たところで、飛行機は滑走路へやってきました。離陸滑走路はRWY36、北へ向かって離陸します。
なかなか滑走路への進入許可が下りず、誘導路A1で待機していると先ほどターミナルから訓練の様子を見た777が再び下りてくる様子が見えました。朝の空いている時間帯を見計らって行われているであろうこの訓練、そろそろ一旦休止する頃なのでしょうか…
これからは、下地島に変わって、中部空港がパイロットの方にとっての第2の故郷になることになるのでしょうかね。
777の着陸を待った後、滑走路へ入りました。3,500m×60ｍというA320には十分すぎるキャパシティーの滑走路が機外カメラを通してモニターにも映し出すことができました。接地点にはたくさんの接地跡が残されている様子が分かります。
2005年2月17日に開港した中部空港、営業便として初めて着陸したのは、名古屋（小牧）ーサイパンー名古屋（中部）とチャーターフライトを行ったJALの767でした。NHKの午後のニュースに取り上げられていたのを、病院の待合室で見ていた記憶が鮮明に残っています。
7:52、離陸しました。離陸直後、やや風に煽られて機体がやや変な挙動をしたように思いましたが、ぐんぐん高度を稼いでいきました。
伊勢湾を挟んで対岸にある鈴鹿山脈からの吹きおろしの風が横風として離発着へやや影響するというこの中部空港。海上空港であることも相まって、やや風に翻弄されがちな空港と言えそうです。
離陸後は伊勢湾上空で大きく左に270度近く旋回して、針路を南東へ向けました。SIDはCHITA ONE DEPARTURE。「CHITA」という名称は、写真にも見えている知多半島からとられているに違いありません。
そして、中部空港の全景が見えました。羽田ー伊丹線や那覇線などからでもよく見るこの空港ですが、このような低い高度から見るのは初めてでした。日本国内の海上空港と言えば、関西空港、長崎空港、北九州空港などが挙げられますが、空港島の一部が曲線状に造成されているのは、中部空港のみ。上空から見るとその特徴的な土地がよく分かります。
橋を渡った対岸にあるのは、愛知県常滑市。常滑と書いて「とこなめ」と読むことができるのは、日本人の中でどれ程いるかは分かりませんが、航空ファンであれば比較的多くの方が読むことができるのではないかと思います。なお、常滑市は、窯業で盛んな街としても知られています。便器メーカーで有名なINAXが地盤を据えていた地域でもあります。
低い巡航高度から見る景色
知多半島上空を横断し、続いて機内からは知多湾と、この付近の中心都市である半田市の様子が見えてきました。
広島市のような三角州上の地形、川がたくさん流れているのかなあ、と思い調べてみると、写真中央左側の川のようなものは、川ではなく「湾」であることがわかりました。よく見てみると、知多湾と明瞭な区別が付きづらいと言ってしまえばそうなのですが、ヨーロッパなどで見られる、内陸の地域まで船を通すといったことをやっていそうな雰囲気が漂います。
続いて見えてきたのは静岡県の浜名湖です。普段浜名湖をここまで近くに見る機会がありませんでしたので、まじまじと見入ってしまいました。
8:04、左手には富士山が見えてきました。前日に羽田ー那覇線に搭乗した際には、雲に覆われてみることができなかった富士山ですが、晴れ渡る空の下、この日はその姿をしっかりと見ることができました。
青い空に白い雲、トリトンブルーのウイングレットに日本を代表する山、富士山。これから海外へ出発する日本人や国内での観光を終えて、海外へと帰る外国人の方を見送るには最高の光景が広がります。
安全のしおりもシャークレット仕様です
飛行時間が短い路線ながらも、しっかりとドリンクサービスも実施されました。シートモニターがある関係でテーブルは折り畳み式となっていますが、これがまた新鮮でした。
安全のしおりも撮影しました。表面のイメージ図は、主翼にシャークレットのA320が描かれていますが、裏面下部の非常口からの脱出経路を示した図では、従来のウイングチップフェンスが装備されたA320の図になっています。このようなところに目が行ってしまうのが、オタクの性なのかもしれません。
なお、A320への搭乗頻度があまりにも低く、今回が1年ぶりの搭乗となったため、この安全のしおりがA320ceoとA320neoで共通の物なのか否か判断することができませんでした。（※2019年3月にA320ceoに搭乗した際に、共通の物であることが分かりました）
あっと言う間に関東地方
名古屋から成田までを直線で結ぶと、ほぼ陸地上空を結ぶコースになりますが、飛行機は出発地から目的地までを一直線に飛行するわけではありません。今回は、「く」の字を90度左に回転させたような航路で飛行していたようで、フライトの大半は太平洋上の飛行となりました。
富士山が見えてから暫く、目立った陸地の景色からは離れていましたが、8:12に伊豆諸島の様子が見えてきました。写真中央、最も目立っているのが新島、そしてさらに奥には大島の様子が見えています。新島の綺麗な海岸線と砂浜、一度訪れてみたい欲に駆られますね。東京の竹島桟橋から船で向かうか、調布飛行場から新中央航空の定期便で向かうかのアクセス手段があるようです。
その後は、千葉県東方沖の太平洋上空で軽い旋回を繰り返しながら、成田空港へ向かっていきました。羽田空港のように、到着機の方面別に滑走路を分けるという運用がとられていないため、我が338便のように西からやって来る便と北からやって来る便を整理して、順序良く着陸させることが管制官の腕の見せ所です。
先程綺麗な海岸線の新島をご紹介しましたが、続いて、本州を代表する綺麗な海岸線を持つ「九十九里浜」が見えてきました。遠くから俯瞰しても途切れることなく続く九十九里浜の様子、成田空港到着便に搭乗することの特権かもしれません。
着陸前もモニターにかぶりつきます
九十九里浜上空を通過し、陸地の上空へと帰ってきました。機窓からは、綺麗な海岸線がみえている頃ですが、ご紹介の通りA320neoには、オタク御用達のエンターテインメントである機外カメラ映像の常時視聴というとっておきのコンテンツがあります。映像の中央にあるのが、これから着陸せんとする成田空港、そして奥には筑波山の姿も見えています。
なお、落下物での被害を防止する観点から、RWY34L/R着陸時には、太平洋上を飛行している間に車輪を降ろす運用がとられているため、機外カメラの映像も、前輪に付いたカメラの映像に変わっています。
ぐんぐん滑走路へと近づき、滑走路上のマーキングまで見えるようになりました。これから着陸するのは、B滑走路、RWY34R。2002年4月に、2,180mの長さで暫定供用開始、2009年10月に2,500mに延伸され、今に至っています。空港のターミナルとは反対側に滑走路が延伸されているのですが、その理由は、土地の買収が終わっていないことにあります。滑走路末端付近に見えている私有地が、ターミナル側へ滑走路延伸しようとすると重なってしまうのです。
開港した経緯が経緯だけあり、成田空港の拡張には課題が積もっています。出発地である中部空港を含め、これ以降に開港した日本の旧第1種空港が、海上に建設されたことにも影響を与えているに違いありません。
そして、RWY34Rへ着陸する飛行機からは、着陸間際、左手に第2ターミナルを見ることができます。主にワンワールドに加盟する航空会社が利用する第2ターミナル、尾翼に鶴丸が描かれたJALの飛行機が目立ちます。
ショートフライト終了です
8:43、成田空港RWY34Rに着陸しました。飛行時間は51分でした。短距離路線ではありますが、それなりに飛行時間を要するのが成田線の特徴と言えるでしょうか。国際線機材に少しでも長く乗ることができるのはメリットとも言えます。
長々とタキシングをして、到着したのは第1ターミナルの56番スポットでした。
オープンスポットへの到着、バスで輸送という形態がとられがちな成田発着の国内線ですが、今回はボーディングブリッジのあるスポットへの到着となりました。この日は特に急ぎの用事もありませんでしたので、バスでまったり移動でも良かったのですが、なんだかんだでボーディングブリッジの方が楽ですよね。
ターミナル館内から、搭乗してきたA320を振り返りました。次の行き先が海外と言うことで、機体回りも何やら慌ただしい様子です。
A320には、コンテナの搭載が可能であるというメリットがあります。ライバルとなる737は、バラ積みの貨物の搭載に限られますので、貨物輸送の観点ではA320に軍配が上がります。ANAが国内線で10年以上の運用実績がある737NGを近距離国際線の主流に据えなかったことの理由の1つに、この貨物に関することがあることは想像に難くありません。普段よく見るLD-3コンテナよりは小型のコンテナの搭載に限られますが、積めないよりはましです。外開きのカーゴドアを採用したエアバス、良い差別化を図ったと思います。
到着旅客の導線を通り、到着ロビーへ出ました。内際乗り継ぎの利便性を確保するため、LCCに限らずANAやJALの国内線も複数就航する成田空港ですが、規模が圧倒的に小さいため、ANAではターミナルの奥に小ぢんまりと国内線エリアが設けられている状態です。
今回搭乗してきたANA338便の欄を見ると、運航社のANA以外に、ガルーダインドネシア航空、ニュージーランド航空、エアカナダ、ターキッシュエアラインズ、ユナイテッド航空の便名が付され、6社のコードシェア便であることが分かります。他の便も軒並み6～7社のコードシェア運航と言うことで、グローバリゼーションの一端()を見ることができました。
最後に、Flightraderから取得した、フライトログを掲載します。中部国際空港を離陸後、東南東へ進路をとり、その後北東方向へ向け左旋回。成田空港へ向かうという航路でした。巡航高度は19,000feet、短距離路線らしく低めの高度でしたね。
最後に
普段国内線では搭乗する機会が限られる、ANAのA320neoの搭乗記をお届けしました。国際線仕様機としての導入であるため、機内仕様もそれに準じたものとなっていましたが、3-3の6アブレストの機内に、全席シートモニターが装備されている様子は、やはり新鮮でした。次回搭乗の際には、プレミアムクラスとして販売されるビジネスクラスシートも体験してみたいと思います。
最後までお読みいただきありがとうございました。
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